El Puerto de Bahía Blanca: el complejo de aguas profundas que mueve la economía del sudoeste bonaerense

El Puerto de Bahía Blanca no es solo un puerto: es el nudo logístico que explica buena parte de la economía real del sudoeste bonaerense. Con más de 45 pies de profundidad natural en su canal de acceso, se posiciona como uno de los pocos complejos de aguas profundas de la Argentina, lo que le permite recibir buques de gran porte sin depender de dragados constantes como ocurre en otros puertos del país.

Los números no cierran solos, pero ayudan a entender la escala. En un año promedio, el puerto mueve entre 18 y 25 millones de toneladas de carga. De ese total, entre el 60 y el 70 por ciento corresponde a granos y subproductos del sudoeste bonaerense: trigo, cebada, maíz, girasol y harinas. Ese flujo sale principalmente de las terminales especializadas que operan en el frente portuario y en Ingeniero White.

Las terminales y el corazón operativo

El complejo cuenta con varias terminales especializadas. La Terminal de Granos del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) es la más emblemática: con capacidad de almacenamiento de más de 200.000 toneladas y un elevador que puede cargar a razón de 1.200 toneladas por hora. A su lado operan privados como la Terminal Portuaria Bahía Blanca (TPBB) y las instalaciones de Cargill, que tienen sus propias playas de silos y muelles.

No todo es granos. El polo petroquímico asociado al puerto es el segundo más importante del país después de Campana-Zárate. Plantas como Dow, Profertil, Petroquímica Bahía Blanca (PBBPolisur) y otras exportan urea, amoníaco, etileno, polietileno y productos químicos a través de muelles específicos para cargas líquidas y gaseosas. Eso genera un flujo constante de buques tanqueros y portacontenedores que complementa la estacionalidad del agro.

El Consorcio de Gestión: el organismo que administra el día a día

Creado en 1993 tras la privatización parcial de los puertos nacionales, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca es un ente autárquico que administra la zona primaria y secundaria del puerto. Su directorio incluye representantes del sector público, privado, gremios y usuarios. No es un detalle menor: esa gobernanza mixta ha permitido mantener una tarifa competitiva y destinar recursos a la ampliación de infraestructura.

En los últimos años el Consorcio impulsó la ampliación del muelle de contenedores, la modernización de los accesos ferroviarios y la profundización selectiva de algunos sectores. Atrás de cada inversión hay un contrato, y los contratos se firman cuando los volúmenes lo justifican. Por eso el Consorcio suele repetir que “el puerto no espera a nadie”: si los productores y las industrias no aumentan producción, la inversión se frena.

El vínculo con Vaca Muerta y el salto al GNL

El verdadero cambio de escala que se viene hablando desde hace años es el de la energía. Bahía Blanca se posiciona como uno de los puertos naturales para la exportación de Gas Natural Licuado (GNL) proveniente de Vaca Muerta. Los yacimientos neuquinos ya producen volúmenes que superan la demanda interna en invierno y que, en verano, necesitan un destino de exportación.

Proyectos como el de YPF y sus socios en la planta de GNL en el puerto (con una primera etapa de 5 millones de toneladas anuales y posibilidad de escalar a 15) cambiarían el perfil del complejo. Ya no solo se exportarían granos y petroquímicos: el GNL agregaría un nuevo flujo de buques metaneros de gran porte que requieren calado profundo, justamente lo que Bahía Blanca tiene de serie.

Eso también explica por qué el ferrocarril y las rutas de acceso al puerto vuelven a estar sobre la mesa. El gas licuado llegaría por tren o por ductos desde Vaca Muerta; los granos seguirían llegando por camión y tren desde el hinterland triguero del sudoeste. La intermodalidad no es un slogan: es la condición para que los costos logísticos permitan competir con Rosario o con puertos brasileños.

Impacto en el empleo y en la economía local

Detrás de cada tonelada exportada hay salarios. Según datos históricos del Consorcio y de la Cámara de Comercio Exterior, el complejo portuario-petroquímico genera de forma directa e indirecta alrededor de 12.000 puestos de trabajo en el partido de Bahía Blanca y alrededores. Eso incluye estibadores, camioneros, operarios de planta, técnicos de mantenimiento, personal administrativo y una cadena de proveedores locales que va desde talleres metalúrgicos hasta empresas de limpieza industrial.

Los sueldos del sector portuario y petroquímico suelen estar por encima del promedio regional. Un operador de elevador o un técnico de planta cobra un básico que, con horas extras y adicionales de turno, fácilmente supera los salarios de muchos sectores de servicios. Eso explica por qué, cuando el puerto funciona a pleno, el consumo en Ingeniero White, Villa Mitre y el centro de Bahía Blanca se nota en las góndolas y en los bares.

Los desafíos que vienen

Como en toda historia económica que se precie, no todo es color de rosa. El dragado de mantenimiento del canal de acceso sigue siendo un costo relevante que el Consorcio debe financiar con sus propias tasas. La competencia con otros puertos del país por los mismos volúmenes de granos del sur bonaerense es feroz. Y la transición energética global pone presión sobre los volúmenes de petroquímicos tradicionales mientras abre la ventana del GNL y, más adelante, del hidrógeno verde.

Por eso los números hay que verlos en dólares constantes y con varios años de serie. Una sequía como la de 2022-2023 puede bajar el movimiento de granos un 30 por ciento en una campaña. Una planta petroquímica que para por mantenimiento técnico quita 150.000 toneladas de exportación en un trimestre. El puerto, como la economía regional, es cíclico y depende de variables que muchas veces se definen lejos de Bahía Blanca.

Sin embargo, la ventaja comparativa de sus aguas profundas sigue siendo el activo más duradero. Mientras otros puertos argentinos necesitan dragado permanente para mantener 32 o 34 pies, Bahía Blanca navega buques de 45 pies sin drama. Eso se traduce en menores costos de flete marítimo y mayor competitividad para los productores del sudoeste bonaerense que pueden cargar a tope sus buques Panamax o Post-Panamax.

Por qué importa más allá de Bahía Blanca

La Sexta Sección no es solo un recorte geográfico. El hinterland del Puerto de Bahía Blanca abarca desde Coronel Suárez hasta Patagones, pasando por Tres Arroyos, Coronel Pringles y Villarino. Cuando el puerto exporta más, los camiones circulan más, los silos se llenan, los talleres trabajan y las intendencias del interior perciben más ingresos por tasas viales y actividad económica.

Eso es lo que diferencia a esta nota de las que se escriben desde Buenos Aires: acá el puerto no es una mención de paso en una nota de economía nacional. Es la variable que explica si en julio hay cosecha gruesa que pagar, si la petroquímica contrata más operarios para el turno noche o si el proyecto de GNL finalmente pasa de los anuncios a las palas en el terreno.

El Puerto de Bahía Blanca seguirá siendo relevante mientras Argentina exporte granos y busque vender energía al mundo. Su profundidad natural, su polo industrial asociado y su posición geográfica estratégica lo convierten en uno de los activos logísticos más importantes del país. Los números cambian año a año, los contratos se renuevan, las tecnologías evolucionan. Pero el puerto, como el mar que lo baña, sigue ahí. Esperando la próxima marea de carga.